Đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông là dự án hứa hẹn cải thiện bộ mặt giao thông thủ đô, nhưng nó cũng phải đánh đổi bằng rất nhiều hy sinh và tai tiếng.
Phạm Huy Thành (tên nhân vật đã thay đổi) thường nói vui rằng mình là một tài xế xe ôm hiếm hoi từng du học nước ngoài.
Đó là trải nghiệm ở Bắc Kinh (Trung Quốc) những tháng cuối năm 2015, đầu 2016. Thành cùng hơn 100 học viên được đưa sang 3 tháng để học vận hành đường sắt đô thị. Công nhân tàu điện là nghề được hứa hẹn lương cao.
Ấn tượng của Thành về thủ đô của Trung Quốc là những tuyến đường sắt nội đô dài hàng chục km, được hoàn thành chỉ trong 3-4 năm. Người dân bước ra khỏi nhà là hướng thẳng tới ga tàu điện, hầu như không có bóng dáng xe máy.
Cũng thời điểm đó tại Hà Nội, lịch khánh thành đường sắt Cát Linh - Hà Đông lùi từ tháng 12/2015 sang tháng 9/2016.
Rốt cuộc trong năm 2016 chẳng có tuyến tàu nào được khánh thành. Nhóm học viên gồm quản lý, lái tàu, thợ sửa… ai về nhà nấy, bắt đầu chuỗi ngày mưu sinh bằng những công việc lặt vặt trong lúc chờ dự án hoàn thành.
“Thế là nhân viên metro trở thành tài xế Grab”, Thành cười buồn khi nói về hoàn cảnh của mình. Không chạy xe ôm thì đi bán hàng online, đi làm thuê các việc lặt vặt. Trước mắt vẫn là những cái hẹn khánh thành dự án. Tháng 9/2016, tháng 10/2017, tháng 12/2017, 9/2018, rồi 2019…
Năm 2014, Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) được thành lập và nhận lãnh nhiệm vụ vận hành tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Doanh nghiệp này bắt đầu tuyển chọn nhân sự đưa sang Trung Quốc đào tạo chuyên ngành vận hành đường sắt.
Dự án đường sắt trễ tiến độ triền miên khiến giám đốc Hanoi Metro Vũ Hồng Trường “mất ăn mất ngủ”. Dưới ông là hàng trăm nhân công không có việc, cũng chẳng có lương.
Ba năm chờ đợi không lương là thời gian đủ để mỗi người làm quen một công việc mới và ổn định thu nhập. Không ít công nhân đã phải ngẫm lại quyết định chọn nghề vận hành đường sắt đô thị. Có người vì gánh nặng gia đình mà phải bỏ đi làm nghề khác.
Cuối năm 2018, đội ngũ công nhân vận hành đường sắt Cát Linh - Hà Đông cuối cùng cũng được triệu tập (việc lẽ ra phải đến với họ ngay từ khi đi du học về) và thực hành trên tuyến dưới sự bố trí của tổng thầu. Bằng nhiều nỗ lực từ phía lãnh đạo Hanoi Metro, các công nhân được hưởng mức thu nhập tối thiểu (4,5 triệu đồng/tháng).
Họ vẫn phải nuôi gia đình nhờ những công việc ngoài, nhưng tinh thần hứng khởi đã xuất hiện. "Sáng lên tuyến thực hành chạy tàu, chiều về tranh thủ chạy xe ôm. Cái hạn khánh thành muộn lắm chắc cũng chỉ trong năm 2019", Phạm Huy Thành nói, mắt ánh lên hy vọng.
Trong ký ức của ông Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Kiến trúc sư trưởng thành phố Hà Nội, câu chuyện xây đường sắt đô thị tại thủ đô đã được bàn đến cách đây hơn 2 thập kỷ.
"Từ những năm 1995-1996, tôi theo đoàn khảo sát của Hà Nội đi thăm các nước có hệ thống vận tải khối lượng lớn (metro, BRT). Theo bài học kinh nghiệm của họ, cứ những đô thị trên một triệu dân thì không thể không có đường sắt đô thị", ông Nghiêm nhớ lại.
Dân số Hà Nội khi đó đã vượt rất xa con số một triệu người. Đường sắt đô thị trở thành đề tài cấp thiết.
Đến năm 1998, quy hoạch chung của thủ đô đặt ra 6 tuyến đường sắt đô thị, trong đó thống nhất đặc trưng của đường sắt đô thị Hà Nội là kết hợp cả đoạn đi ngầm và đoạn đi trên cao.
Năm 2011, quy hoạch đường sắt đô thị Hà Nội được nâng lên thành 8 tuyến và 10 nhánh. Những quy hoạch thủ đô về sau này đều thống nhất số tuyến theo quy hoạch năm 2011.
Đến đây, vị kiến trúc sư trưởng của thủ đô giải thích một vấn đề ít người đặt câu hỏi: Vì sao trong số 8 tuyến đường sắt trên bản vẽ, Hà Nội lại lựa chọn Cát Linh - Hà Đông là "đứa con đầu lòng" để xây dựng và đưa vào vận hành?
Theo ông Nghiêm, ý tưởng này đã được đưa ra từ năm 2003, cách đây 16 năm.
Thời điểm đó, từ Hà Nội đi Vĩnh Phú đã có cầu qua sông, hướng đi Hải Dương, Hưng Yên đã quy hoạch đường 5 mới... Trong khi đó, hướng đi Hà Đông lại khó mở rộng do vướng các công trình 2 bên đường Nguyễn Trãi.
Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông được kỳ vọng là cầu nối liên kết vùng, để giải quyết áp lực giao thông và áp lực dân số của 2 thành phố. (Hà Đông lúc bấy giờ vẫn là trung tâm của tỉnh Hà Tây và là thành phố gần Hà Nội nhất).
Nguyên nhân còn lại, theo ông Nghiêm là thời điểm đó Việt Nam tranh thủ được sự hỗ trợ của nước ngoài. Phía Trung Quốc đã tiếp cận và đặt vấn đề ngay khi các tuyến metro được hoạch định trên bản vẽ.
Năm 2008, Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được ký kết với chủ đầu tư là Bộ GTVT. Tổng mức đầu tư dự toán vào thời điểm đó là hơn 552 triệu USD (8.770 tỷ đồng), trong đó vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD.
Tháng 11/2011, dự án chính thức được khởi công. Người dân Hà Nội khi đó được hứa hẹn đến năm 2015 sẽ thụ hưởng tuyến đường sắt trên cao vốn chỉ có ở các đô thị hiện đại trên thế giới.
Nhà cửa bắt đầu bị giải tỏa, cây cối bị chặt hạ, giao thông ùn tắc suốt gần một thập kỷ thi công dự án.
Bước sang năm 2019, những người từng vẽ lên giấc mơ đường sắt đô thị từ thế kỷ trước đã về hưu, mãn nhiệm. Tuyến đường sắt thì vẫn như hài nhi trong cơn thai nghén, không hẹn ngày chào đời.
Trong nhà ông Nguyễn Trọng Phong (phường Yên Nghĩa, Hà Đông) còn lưu giữ một chiếc mũ màu xanh, tựa như mũ sắt của binh lính thời chiến. Năm vết xước hằn trên vỏ mũ, giống như từng có 5 viên đạn xượt qua.
Người đàn ông gần 60 tuổi rót nước mời khách rồi trầm ngâm nhìn kỷ vật gắn liền với quá trình xây tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông.
Ông Phong kể đó là ngày 14/10 năm Giáp Ngọ (2014, ông Phong không nhớ rõ lịch dương). Sáng hôm ấy, ông đưa vợ là bà Lê Thị Hằng đến Bệnh viện Tuệ Tĩnh khám bệnh viêm họng.
Chiếc xe máy đang đi qua công trường đường sắt Cát Linh - Hà Đông để rẽ vào bệnh viện thì một thanh sắt ngoằn ngoèo như đoạn dây thừng từ trên cao rơi xuống.
Chưa kịp hiểu chuyện gì xảy ra, ông Phong bị thanh sắt quật thẳng vào chiếc mũ bảo hiểm đội trên đầu. Cả người và xe sõng soài, bà Hằng bị xe máy đè vào chân.
Thanh sắt thứ 2 tiếp tục rơi trúng thân xe. Ông Phong cố gượng dậy kêu cứu rồi lật chiếc xe máy để vợ rút chân ra. Máu trên mặt ông đầm đìa, nhuộm đỏ chiếc áo sơ mi trắng.
Đau đớn, hoảng loạn nhưng người đàn ông này vẫn nói rằng gia đình có phúc và may mắn. Ba thanh sắt rơi trúng 5 người đi đường. Chỉ cách ông Phong vài bước chân, một nạn nhân khác đã qua đời.
Người nằm đó là thượng úy Nguyễn Như Ngọc, sinh viên Học viện An ninh. Anh Ngọc tử nạn vì thanh sắt lớn rơi trúng đầu từ độ cao hơn 20 m. Ngày anh gặp nạn chỉ cách ngày lấy văn bằng hai chưa đến một tuần. Anh ra đi bỏ lại người vợ trẻ và hai con nhỏ. Cháu lớn hơn 3 tuổi, đứa nhỏ chưa đầy một năm rưỡi.
Ba ngày sau sự việc kinh hoàng, người thân làm lễ tang để tiễn biệt người thượng úy trẻ xấu số. Xuất hiện trong tang lễ, đại diện Ban quản lý Dự án Đường sắt (Bộ GTVT), nhà thầu Trung Quốc và lãnh đạo Cienco 1 cúi rạp người tạ lỗi trước vong linh anh Ngọc.
Sau vụ việc, Bộ trưởng GTVT đã giáng chức ông Nguyễn Mạnh Hùng từ quyền Tổng giám đốc Ban quản lý Dự án Đường sắt xuống Phó tổng giám đốc. Đồng thời, tư lệnh ngành giao thông cũng yêu cầu đuổi tư vấn giám sát, đuổi toàn bộ thầu phụ. Nếu tổng thầu không đồng ý sẽ kiến nghị Chính phủ thay luôn tổng thầu.
Những tưởng từ đó, việc thi công sẽ cẩn thận hơn. Nhưng cái chết của anh Ngọc và vết thương trên đuôi mắt của ông Phong lại mở đầu cho hàng loạt tai nạn khác tại công trường đường sắt Cát Linh - Hà Đông.
Thời điểm lỡ hẹn vận hành chính thức của dự án đã cách đây 2 tháng (dịp 30/4 - 1/5). Mọi sự quan tâm đều đang hướng về Bộ GTVT và Ban quản lý Dự án Đường sắt. Người dân cần một lời hẹn cuối cùng. Nhưng đó là điều mà cơ quan chức năng né tránh.
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể thừa nhận dự án chậm khánh thành do tư vấn trong nước và Ban quản lý dự án đều có yếu kém, tổng thầu cũng có vấn đề.
Tư lệnh ngành GTVT cho biết ông rất mong đường sắt Cát Linh - Hà Đông được vận hành thương mại. Tuy nhiên, công trình vẫn đang "nghẽn" ở khâu chứng nhận an toàn hệ thống.
Còn tiếp
