Diễm Thi - RFA|
Hôm 8 tháng Bảy, 2019, HĐND TP. Hà Nội đã thông qua kế hoạch vay hơn 98 triệu USD (khoảng 2.300 tỉ đồng) với mục đích được nêu ra là nhằm vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông. Đây là khoản vay lại phần vốn vay nước ngoài của dự án.
Người dân bất bình, mất niềm tin
Tiến Sĩ Nguyễn Văn Khải từ Hà Nội phản đối việc vay thêm tiền như vậy. Ông cho rằng dân phải è cổ đóng thuế trả nợ nước ngoài trong khi người dân không hề được hỏi ý kiến, và người dân cũng không hề được biết chi tiết dùng số tiền 2.300 tỷ đồng để vận hành, khai thác như thế nào và thời gian cụ thể ra sao. Ông nói:
“Tại sao họp Hội Đồng Nhân Dân không có một ông, một bà nào hỏi ý kiến của dân?
Với tư cách là một người Hà Nội, tôi thuộc lòng đường từ nhà tôi đến Hà Đông, trước hết tôi phản đối việc làm đường sắt trên cao tuyến Cát Linh. Cái thứ hai là ai ký kết, tiền là bao nhiêu, thời hạn là bao nhiêu tại sao không công bố ngay lúc đầu. Bây giờ đề nghị thêm 2.300 tỷ chúng tôi không chấp nhận vì cái gì cũng phải có thời hạn.”
Dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông có chiều dài khoảng 13km. Chi phí đầu tư ban đầu của dự án là 553 triệu USD, dự kiến thực hiện từ năm 2008 và hoàn thành vào tháng Mười Một, 2013. Sau đó được lùi lại đến năm 2010 mới khởi công và dự kiến hoàn thành vào tháng Sáu, 2014; chạy thử từ tháng Mười, 2014 đến tháng Sáu, 2015 và chính thức khai thác thương mại từ ngày 30 tháng Sáu, 2015.
Đến năm 2016, tổng mức đầu tư của dự án đã tăng lên hơn 868 triệu USD, nghĩa là đội vốn lên tới hơn 315 triệu USD. Trong đó, phần vốn vay ODA của Trung Quốc là gần 670 triệu USD, phần còn lại là vốn đối ứng của Việt Nam.
Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, nguyên Viện Trưởng Viện Nghiên Cứu Thị Trường Giá Cả Bộ Tài Chính nói với RFA từ Hà Nội rằng, thời gian chậm tiến độ quá lâu đã tác động rất tiêu cực đối với hiệu quả kinh tế xã hội, và làm mất lòng tin của người dân:
“Nó chậm thì nó làm cho tiền tăng lên. Theo tính toán của các chuyên gia thì nếu mà ùn tắc thì mỗi ngày Hà Nội mất chi phí khoảng 4 tỷ đồng Việt Nam thì một năm không biết là bao nhiêu?”
Đến hôm nay tuyến đường sắt này vẫn chưa thể đưa vào hoạt động và bị đội vốn lên hơn 200% (từ 8.770 tỷ đồng lên 18.001,6 tỷ đồng).
Bà Tâm, một người dân gốc Hà Đông, sinh sống tại Hà Nội, thường xuyên đi đoạn đường này, ngán ngẩm khi nghe tin lại vay thêm tiền đổ vào dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Theo bà thì nhiều lần đội vốn rồi. Bây giờ phải xem xét bên nào làm sai thì phải đền bù thiệt hại chứ cứ đổ thêm tiền rồi vẽ ra cho đẹp, chỉ khổ dân:
“Tiền thuế của dân trả nợ chứ có phải của ai đâu. Thôi đừng vay nữa, đừng tiếp tục nữa, đừng cố đấm ăn xôi nữa. Chỉ có Việt Nam và Trung Quốc nữa chứ có ai vào đây. Mang ra tòa án phân định xem ai sai. Những ông bên chính phủ, bên Bộ Tài Chính hãy làm bằng tâm đi. Dân biết hết, dân không ngu đâu!”
Là một kỹ sư xây dựng cầu đường, ông Trần Bang nhận định nếu vay thêm tiền thì chắc nó sẽ vận hành được, nhưng lại đội vốn thì chết dân phải trả nợ. Với những dự án như thế này thì nhà nước cũng rất khó xử vì nếu ngưng luôn thì nhà nước mất mặt, mà để thì cũng ‘dở dở, ương ương’ chẳng ra làm sao.
Nguyên nhân từ đâu?
Tại buổi họp báo công bố báo cáo tổng hợp kết quả kiểm toán năm 2018 vào chiều 5 tháng Bảy, 2019, ông Trần Hải Đông, đại diện Kiểm Toán Nhà Nước cho biết dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đội vốn lên hơn 200% vì đây là dự án đường sắt đô thị đầu tiên nên mất nhiều thời gian nghiên cứu, xác định. Quá trình lập dự án chưa có sự nghiên cứu kỹ, lại thay đổi phương án, làm tăng chi phí. Mặt khác, do bàn giao mặt bằng chậm, dẫn tới tiến độ thực hiện kéo dài, tăng chi phí nhân công, vật liệu… Cùng với đó, tiến độ thực hiện dự án cũng phụ thuộc nhiều vào yếu tố nước ngoài, nhất là về vốn, dẫn đến nhiều bất cập.
Tiến sĩ Nguyễn Văn Khải phân tích “yếu tố nước ngoài” ở đây:
“Tôi không đồng ý nói rằng cứ nhà thầu Trung Quốc là kém, bởi vì người ta có thể làm (đường sắt trên cao) từ Bắc Kinh đến Tây Tạng, từ Quảng Châu đến Nam Ninh mấy trăm cây số, chỉ trong hai năm. Tôi đã đi tên tàu đó, 210km/giờ. Đây họ làm với mục đích gì để kéo dài để phá hoại để gây khổ. Không có chuyện sập bẫy ở đây.”
Theo Kỹ Sư Trần Bang thì cái quan trọng là việc quản trị. Quản trị bài bản, tốt thì mọi thứ sẽ tốt, sẽ đâu vào đấy ngay, nhưng ở Việt Nam thì rất khó bởi kẹt cơ chế:
“Cái cơ chế nó ràng buộc nhau lắm. Người thẳng thắn và có trình độ chuyên môn thì lại không được làm quản lý. Mà nếu có tham gia quản lý thì cũng “bị” không làm được việc. Việc chọn nhà thầu đã dở, việc quản lý thi công thì do tham nhũng, dính đến chuyện ăn phong bì nên bị nhà thầu gài rất nhiều điều bất lợi cho chủ đầu tư. Ví dụ không tăng vốn thì nó để tiến độ chậm lại. Cái khó nữa là những dự án như thế này thì thật sự không ai dám quyết làm gì nữa hết.”
Sáng 20 tháng Chín, 2018, 5 đoàn tàu tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đã chạy thử với tốc độ trung bình 32km/h, tối đa 65km/h. Nhìn bề ngoài, hệ thống đường ray và các nhà ga gần như hoàn thiện, nhưng bên trong các nhà ga khu vực Cát Linh, Thanh Xuân, Hà Đông, nhiều hạng mục đã hư hỏng, nhếch nhác.
Rất nhiều hạng mục công trình vẫn đang được công nhân gấp rút hoàn thiện, chắp vá. Nhiều khu vực như nhà ga Cát Linh, cầu thang lên xuống, hệ thống dây điện, dưới gầm đường sắt vẫn ngổn ngang vật liệu, rác thải.
Đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một trong những dự án trọng điểm tại Hà Nội. Lãnh đạo Bộ Giao Thông yêu cầu dự án vận hành thương mại vào trước Tết Nguyên Đán 2019 nhưng lại tiếp tục lỗi hẹn.
Diễm Thi - RFA
